Рынок, который живет в режиме турбулентности
Логистика между Китаем и Россией перестала быть просто транспортировкой груза. Сегодня это зона постоянной волатильности, пересмотра ставок, дефицита мощностей и финансовых рисков.
С одной стороны – китайские логистические сервисы, которые активно предлагают привлекательные тарифы.
С другой – российские операторы, влияющие на конечную стоимость и доступ к инфраструктуре.
И на этом фоне – заметная тенденция банкротств логистических компаний в РФ.
Разберем ситуацию системно.
Китайские логистические сервисы: обещания и реальность
На китайской стороне рынок крайне конкурентный. Особенно в южных провинциях – Гуандун, Чжэцзян, Фуцзянь – тысячи экспедиторов предлагают доставку в Россию.
Проблема в том, что:
- Цена, выданная на этапе расчета, не всегда фиксирована
- После выхода груза ставка может быть пересмотрена
- Дополнительные сборы появляются уже в процессе движения
- Часть компаний работает без достаточного финансового обеспечения
Почему происходит пересмотр ставок?
- Китайский экспедитор часто не является владельцем мощности.
Он покупает место у другого агента. - Тариф формируется на основании «текущего рынка», а не долгосрочных контрактов.
- При скачке спроса (праздники, сезон, ограничения на границе) ставка может резко вырасти.
- Если российская сторона меняет условия приема груза, китайский сервис перекладывает риски на клиента.
В итоге груз уже вышел с фабрики, но стоимость перевозки увеличивается.
Клиент оказывается в ситуации: либо доплачивать, либо задерживать груз.
Где возникает точка давления на цену
Многие российские импортеры ошибочно считают, что контроль логистики находится в Китае. На практике ключевая зона влияния – российская территория.
После пересечения границы формируются:
- тарифы на внутреннее плечо
- терминальные сборы
- хранение
- досмотры
- обеспечение подвижного состава
Если российский оператор перегружен или ограничивает прием, китайская сторона не может гарантировать первоначальный тариф.
Таким образом, даже если ставка из Китая выглядит конкурентной, финальная стоимость формируется уже в РФ.
Глобальное влияние российских логистических компаний
После изменения географии торговых потоков Россия стала более зависима от восточного направления. Это усилило влияние крупных российских операторов.
Российские компании контролируют:
- доступ к железнодорожной инфраструктуре
- распределение вагонов и контейнеров
- терминальные мощности
- внутреннюю доставку
Если оператор имеет долгосрочные договоренности с инфраструктурой, он получает приоритет.
Мелкие игроки – нет.
В результате:
Китайский сервис может продать ставку, но не может гарантировать пропускную способность на российской стороне.
Именно здесь формируется нестабильность.
Финансовые риски и цепная реакция
Когда ставка меняется уже после выхода груза, возникает кассовый разрыв.
Типичная схема выглядит так:
Импортер платит китайскому агенту →
агент рассчитывается с перевозчиком →
российский оператор увеличивает тариф →
агенту требуется доплата →
клиент не готов платить →
груз зависает.
Если таких ситуаций несколько, компания теряет ликвидность.
На фоне высокой волатильности рынка это приводит к:
- заморозке оборотных средств
- задержкам оплат контрагентам
- судебным спорам
- банкротствам
Тенденция банкротства логистических компаний в РФ
Последние годы показали важную закономерность: логистика стала капиталоемким и рискованным бизнесом.
Причины банкротств:
- Работа на демпинговых ставках
- Отсутствие собственных активов (вагонов, контейнеров, терминалов)
- Зависимость от крупных инфраструктурных операторов
- Валютные колебания
- Отсутствие страхового и финансового резерва
Многие компании работали по модели «оборот за счет объема».
При первом же кризисе маржинальность обнуляется.
Особенно уязвимы те, кто:
- продает фиксированные ставки без контрактного покрытия
- не имеет прямых договоров с РЖД и терминалами
- выступает посредником в цепочке из нескольких агентов
Почему нестабильность стала системной
Раньше логистика строилась на предсказуемых маршрутах и стабильных потоках.
Сегодня ситуация иная.
Факторы нестабильности:
- перераспределение экспортно-импортных потоков
- инфраструктурные ограничения на границе
- дефицит подвижного состава
- усиление контроля и проверок
- сезонные пики спроса
Ставка перестала быть просто тарифом.
Она стала отражением текущего баланса мощности и спроса.
Как минимизировать риски импортеру
В текущих условиях ключевой вопрос – не «где дешевле», а «где стабильнее».
Важно:
Работать с компаниями, имеющими прямые договоры на инфраструктуру.
Проверять финансовую устойчивость оператора.
Фиксировать условия изменения ставки в договоре.
Понимать структуру тарифа: где китайское плечо, где российское.
Закладывать резерв на колебания.
Самый опасный сценарий – выбирать исключительно по минимальной цене.
Куда движется рынок
Мы видим три тенденции:
Первая – укрупнение игроков.
Мелкие посредники постепенно уходят с рынка.
Вторая – переход к контрактной модели с фиксированными объемами.
Третья – усиление роли российских инфраструктурных операторов в формировании итоговой ставки.
Логистика становится не сервисом, а стратегическим инструментом.
Нестабильность китайских логистических сервисов – не отдельная проблема.
Это часть более сложной системы, где ключевые решения принимаются на российской стороне.
Цена больше не гарантирует доставку.
Низкий тариф не означает устойчивость.
А демпинг часто предшествует банкротству.
В условиях трансформации торговых потоков выигрывают те, кто контролирует инфраструктуру и финансовые риски.
Остальным приходится работать в зоне постоянной турбулентности.
